低空經濟站上萬億風口！政策東風頻吹，無人機物流、eVTOK空中游覽等新業(yè)態(tài)爆發(fā)式增長，市場規(guī)模將達1.5萬億。但核心技術卡脖子、安全隱患、高昂成本等挑戰(zhàn)如影隨形，企業(yè)如何在這片藍海中破浪前行？這本應是一片充滿無限可能的“藍海”，然而，現實卻給低空經濟的發(fā)展?jié)娏艘慌枥渌?，從潛力巨大的市場預期到艱難的落地實踐，我國低空經濟正深陷五大“成長煩惱”之中。

低空經濟這個詞火得一塌糊涂！民航局大手一揮，將北京、江蘇、浙江等地列為低空經濟第一梯隊，這可把無人機物流、空中游覽等業(yè)務給帶火了，各種相關項目如同雨后春筍般冒出來。不過，面對低空經濟相關基建與運營企業(yè)的未來，市場上卻炸開了鍋。有人覺得政策大力支持，前景一片光明；也有人擔憂，行業(yè)剛起步，技術、安全、成本等難題一大堆，發(fā)展之路恐怕布滿荊棘。那低空經濟到底是潛力無限的香餑餑，還是暗藏風險的燙手山芋？今天咱們就來好好掰扯掰扯。

先看看政策這把“東風” 。自2021年低空經濟被寫入《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，正式上升為國家戰(zhàn)略后，相關政策便接踵而至 。2024年，中央財經委員會第四次會議強調鼓勵發(fā)展與低空經濟結合的物流新模式。十四屆全國人大二次會議的《政府工作報告》指出，要積極打造低空經濟新增長引擎 。僅2024年這一年，就有近30個省份將發(fā)展低空經濟寫入政府工作報告或出臺相關政策 。比如北京，不僅在政策上給予支持，還建立專門產業(yè)基金，為低空經濟發(fā)展提供資金保障 ；浙江更是一馬當先，全省已建成12個A類通用機場、340個直升機起降點 ，構建起完善的低空飛行服務保障網 。這些政策的出臺，無疑為低空經濟相關基建與運營企業(yè)打開了廣闊的市場大門 。

一、基礎設施建設滯后：低空飛行的“腸梗阻”低空經濟的發(fā)展，離不開完善的基礎設施支撐。然而，目前我國低空基礎設施建設進展緩慢，成為制約其發(fā)展的首要難題。理想很豐滿，現實卻很骨感 。低空經濟相關基建與運營企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也不容小覷 。技術層面，關鍵核心技術仍較薄弱 。以國產航空器為例，在航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心技術方面主要依賴進口 ，缺乏自主創(chuàng)新能力 。在硬件設施方面，通用機場數量嚴重不足且分布不均。截至2024年底，在不考慮私人機場的情況下，全國在冊管理的通用機場數量僅有475座，僅為美國公共通航機場數量的11%左右。如此稀少的機場數量，使得許多低空飛行器“無家可歸”，無法實現高效的起降與中轉。而且，這些機場在地域上分布極不均衡，部分經濟發(fā)達地區(qū)和重點區(qū)域的機場覆蓋率低，難以滿足日益增長的低空飛行需求。同時，我國通航使用低空空域不足30%，且未能成網連片，導致低空飛行航線規(guī)劃受限，如同高速公路網支離破碎，無法形成高效的運輸網絡。

軟件基礎設施同樣不容樂觀。城市空管信息系統(tǒng)、空域管理輔助系統(tǒng)、飛行服務站系統(tǒng)等分散在不同領域，整合難度大，信息難以互通共享。并且，網絡信息基礎設施難以支撐低空感知探測和通信，現有的感知探測設施和低空通信不僅效果差、速度慢，而且規(guī)模小、管理低效，嚴重影響了低空飛行的安全性與高效性。這就好比在沒有導航和通信信號的情況下開車，飛行員難以準確掌握飛行狀況，飛行安全難以保障，低空經濟發(fā)展自然受阻。

二、核心技術瓶頸：自主創(chuàng)新的“卡脖子”難題低空經濟技術成熟度不高：我國低空產業(yè)在關鍵技術、核心設備等方面對外依存度較高，難以形成競爭優(yōu)勢。以國產航空器為例，我國在航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心技術方面主要依賴進口，缺乏自主創(chuàng)新能力。同時，由于航空應用的特性，eVTOL對鋰離子電池性能要求更高。根據高工鋰電數據，新能源車鋰電池的能量密度（電池單位重量提供的能量）為200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少需要達到400Wh/kg；而目前成熟的eVTOL電池能量密度僅有285Wh/kg，遠低于航空燃油的比能量，僅能勉強滿足小型全電飛行器短程飛行需要。

關鍵核心技術壁壘相對較多：目前，我國在通用航空領域存在顯著的技術短板，整機和發(fā)動機主要依賴進口，低空核心零部件及關鍵材料的研發(fā)能力不足，部分核心系統(tǒng)依賴進口，這嚴重制約了城市低空經濟的自主創(chuàng)新能力和發(fā)展速度。例如，無人機制造所需的主控芯片、智能儀器儀表和傳感器等關鍵核心元器件尚不能完全自主掌握。技術是低空經濟發(fā)展的核心驅動力，但目前我國在低空經濟關鍵核心技術方面仍較為薄弱。

一方面，低空產業(yè)在關鍵技術、核心設備等方面對外依存度較高。以國產航空器為例，在航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)等核心技術領域，我國自主創(chuàng)新能力不足，主要依賴進口。這不僅使得我國低空產業(yè)發(fā)展成本居高不下，而且在國際競爭中處于被動地位，一旦外部供應受阻，整個產業(yè)將面臨“停擺”風險。例如，無人機制造所需的主控芯片、智能儀器儀表和傳感器等關鍵核心元器件，我國尚不能完全自主掌握，這嚴重制約了無人機產業(yè)的發(fā)展規(guī)模與質量提升。

另一方面，關鍵核心技術的研發(fā)壁壘眾多。在通用航空領域，我國存在顯著技術短板，整機和發(fā)動機依賴進口，低空核心零部件及關鍵材料的研發(fā)能力滯后。這些技術瓶頸限制了我國低空經濟自主創(chuàng)新能力的提升，阻礙了產業(yè)從低端向高端邁進的步伐，難以在全球低空經濟競爭中占據優(yōu)勢地位。

三、市場體系不成熟：應用與消費的“雙重困境”再瞧瞧市場潛力 ，低空經濟的應用場景那叫一個豐富 。在物流領域，無人機配送正逐漸走進人們的生活 。疫情期間，一些地區(qū)就利用無人機進行物資配送，有效解決了交通受阻帶來的配送難題 。京東在部分農村地區(qū)試點無人機送貨，將原本需要數小時的配送時間縮短至半小時以內 。空中游覽方面，江蘇蘇州開通各類低空航線超百條，初步形成“半小時空中通勤圈” ，不僅給游客帶來全新的旅游體驗，還帶動了當地旅游業(yè)的發(fā)展 。隨著人們生活水平的提高，對個性化旅游的需求日益增長，空中游覽的市場規(guī)模有望進一步擴大 。據中國民航局預測，到2025年我國低空經濟的市場規(guī)模將達到1.5萬億元，到2035年更是有望達到3.5萬億元 ，如此龐大的市場，相關企業(yè)的發(fā)展空間不可限量 。我國低空經濟市場體系發(fā)展滯后，應用場景普及率低與消費潛力未充分激發(fā)成為兩大突出問題。

從應用場景來看，雖然低空經濟已涉足農業(yè)植保、旅游觀光、短距離配送等多個領域，但總體仍處于早期探索階段，缺乏成熟的商業(yè)模式和穩(wěn)定的盈利模式。相關數據顯示，2022年我國通航飛行器數和通航飛機利用小時量分別僅為美國的1.5%和4.5%左右。以eVTOL等航空器為例，產品造價高、載客量少，應用初期只能服務于少數對時間敏感、愿意支付高費用的群體，距離全社會規(guī)模化推廣普及還十分遙遠。這導致許多企業(yè)在拓展應用場景時面臨投入大、回報小的困境，積極性受挫。

在消費層面，我國低空經濟產品缺乏價格優(yōu)勢，難以吸引廣大消費者。各地開展的直升機觀光、空中游覽等低空航空旅游項目，無法充分滿足不同層次消費需求。與美國等國家相比，我國通用航空主要集中在工農業(yè)和社會公共服務類，占市場總額的80%以上，而公務飛行和私人飛行占比僅18%左右，且全國能全年持續(xù)穩(wěn)定運行的通用航空線路不足10%。這表明我國低空經濟在面向大眾消費市場方面存在巨大差距，消費潛力遠未得到釋放。

四、管理體系不完善：協同與監(jiān)管的“雙重難題”低空經濟管理體系建設的滯后，嚴重影響了產業(yè)的健康有序發(fā)展。全國低空經濟全域協同發(fā)展機制尚未建立。低空空域管理缺少總體規(guī)劃和分類指導細則，各地發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃碎片化。各地區(qū)雖已建立多個低空經濟產業(yè)園區(qū)，但缺乏整體謀劃與協調，資源利用效率低下。同時，國家層面由民航局牽頭推動低空經濟發(fā)展，而省市牽頭部門不一，存在多頭管理現象，省際協同發(fā)展難度大增。這就如同一場沒有指揮的交響樂，各個樂器各自為戰(zhàn)，無法奏出和諧的樂章。

 “多頭管理”與“管理空白”并存。一方面，多頭管理導致審批流程復雜繁瑣。“一站式”飛行審批機制不完善，飛行計劃申報渠道單一、審批流程復雜、時間過長，極大影響了低空飛行效率。例如，在一些城市，開展低空飛行相關活動，需向空域安全、地面安全、空中廣告等多方監(jiān)管部門申報，協調時間長、開展難度大。另一方面，低空運營管理體制不健全，缺乏全國統(tǒng)一的技術規(guī)范和標準。低空劃設、信息化構建、有人機與無人機的協同管理等問題亟待解決，低空空域分類劃設標準、各類空域準入條件與使用規(guī)則、通航飛行審批程序等仍需進一步明確，相關保障服務功能也亟待加強。

五、安全保障存隱患：制約發(fā)展的“緊箍咒”安全問題更是重中之重 。低空飛行活動日益頻繁，如何確保飛行安全成為關鍵 。2024年就發(fā)生多起無人機“黑飛”事件，造成重大安全事故，干擾正常航空秩序，甚至危及公共安全 。由于低空通信、導航和監(jiān)視系統(tǒng)建設尚不完善，對無人機等低空飛行器的監(jiān)管存在漏洞 。一旦發(fā)生安全事故，不僅會對企業(yè)聲譽造成嚴重影響，還可能導致整個行業(yè)的信任危機 。安全是低空經濟發(fā)展的底線，但目前我國低空經濟在安全保障方面存在諸多隱患。

隨著無人機數量的迅猛增長，傳統(tǒng)民航（通航）飛行管控采用的人工管理模式難以應對。據中國民航局發(fā)布數據，截至2024年底，我國實名注冊無人機超240多萬架，持證人員不到25萬，無人機運營單位總數超過2萬家，累計完成無人機飛行2666萬小時，同比增長15%。如此龐大的無人機數量和飛行需求，僅依靠空中交通管制員人工管理，存在巨大的管控能力缺口。同時，無人機管理“數據孤島”現象嚴重，有關主管部門的監(jiān)管云平臺與地方轄區(qū)公安部門數據未打通，導致地方公安部門難以掌握轄區(qū)內無人機飛行情況，無法及時處理違規(guī)飛行行為。此外，無人機反制系統(tǒng)存在“敵我不分”現象，在城市繁華市區(qū)，現有監(jiān)測手段成本高且受樓宇阻隔難以全覆蓋，低空飛行航空器監(jiān)管技術手段不足、模式滯后，無法精準反制特定無人機，給低空飛行安全帶來嚴重威脅。

鼓勵低空領域龍頭企業(yè)與高校在教學研究、人才培養(yǎng)、專業(yè)培訓等方面加強協同，培養(yǎng)更多的低空領域專業(yè)人才。鼓勵企業(yè)加強內部培訓和人才引進，提高員工素質和能力，滿足低空經濟產業(yè)發(fā)展需求。引導通用航空人才市場吸引各類專業(yè)技術人才，同時積極吸納緊缺的創(chuàng)新型教育、科研人才，合理利用人力資源儲備，完善產業(yè)鏈布局。

我國低空經濟雖前景廣闊，但當前面臨的這五大“成長煩惱”不容小覷。要想讓低空經濟真正“飛起來”，實現從千億市場預期到蓬勃發(fā)展的落地轉變，需要政府、企業(yè)、科研機構等各方共同發(fā)力，從完善基礎設施、突破核心技術、培育市場體系、健全管理體制、強化安全保障等多方面著手，逐一破解這些難題，為低空經濟發(fā)展掃清障礙，讓這片“藍?！闭嬲蔀橥苿游覈洕l(fā)展的新引擎。

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